近日，能链智电（NASDAQ：NAAS）发布未经审计的2024年二季度及上半年财报。数据显示，该公司上半年营收增速稳健，核心充电服务的规模效应得到释放。
能链智电在财报中透露，该公司于6月首度实现了单月经营侧净利润转正，今年的目标是第三、四季度持续盈利。但贝多财经发现，能链智电至今仍未实现盈利，整体业绩走势波动较大，负债率等核心指标也不容乐观。
具备先发优势却未能形成独特的竞争优势，已成为能链智电的一大痛点，也是资本市场最为担忧的心病。如今的能链智电，一边面对无人驾驶汽车自动充电服务的发展契机，一边却面临着巨大的生存压力挑战。
一、资不抵债，营收利润南辕北辙
公开信息显示，能链智电面向新能源全产业链，积极布局自动驾驶、自动充电场景，为充电桩制造商、运营商、主机厂、企业等提供一站式服务，合作方覆盖理想、小鹏、问界、吉利等国内诸多主流新能源主机厂。
据介绍，能链智电是中国规模最大、增长最快的电动汽车充电服务商之一，2021年至2023年的营业收入分别约为3345.30万元、9281.40万元和3.20亿元，分别同比增长442.80%、177.45%和244.86%。
得益于充电服务网络覆盖度的拓展，能链智电2024年上半年实现收入1.88亿元，较2023年同期的4877.60万元增长121.68%；毛利润为3045.3万元，同比增长59.36%；毛利率亦与2023年同期相当，稳定在约29%的健康水平。
但能链智电的利润端，却是另一番光景。虽然能链智电称其2024年二季度的亏损缺口出现大幅收窄，达到1.35亿元的历史最低水平；但该公司截至上半年末仍录得3.63亿元的净亏损，至今依旧深陷入不敷出的泥潭中。
继续往前追溯可知，能链智电营收与利润背道而驰的经营状态持续已久，该公司2021年至2023年的净亏损分别达到2.60亿元、56.37亿元和13.07亿元。据此计算，短短三年半时间内，能链智电的累计亏损已超过75亿元。
不仅如此，能链智电同期的经营活动现金流分别为-2.19亿元、-5.81亿和-5.65亿元，已连续三年出现现金流出。与之相对的是能链智电持续缩窄的期末现金及现金等价物余额，截至2023年末该项数值仅剩4.36亿元。
截至2024年6月末，能链智电的总资产为13.10亿元，较2023年末有所下滑；而总负债却不降反增至15.52亿元。该公司目前的资产负债率已由2023年末的102.98%飙升至118.52%，面临着资不抵债的境遇，经营健康程度岌岌可危。
要知道，能链智电一直对外宣称自身坚持“轻资产”商业模式，仅通过在线服务链接充电桩和终端用户，从中抽取服务费佣金。但日渐紧绷的资金链，无不昭示着能链智电规模扩张背后，暗藏的财务重担。
二、连跌连涨，股价如坐“过山车”
作为新能源赛道的头部玩家，能链智电一度是资本青睐的宠儿，自2016年成立至2022年6月上市前已完成15轮融资，融资总额超75亿元。
借壳瑞思教育登陆纳斯达克后，头顶“中国充电服务第一股”光环的能链智电也依旧在资本市场叱咤风云。据悉，该公司2023年4月的股价曾达到12.78美元的巅峰，市值更是超32亿美元。
但在辉煌过后，等待能链智电的便是蜿蜒曲折的下坡路。尤其是进入2024年5月，能链智电发布2023年财报后，该公司的股价一度跌破1美元，市值更是在两个月内蒸发超30亿美元，昔日的荣光尽数化成泡影。
而根据纳斯达克的相关规定，若上市公司股价连续30个交易日低于1美元，即符合退市标准。已经收到预警通知书、深陷退市的“罗生门”的能链智电选择在6月13日宣布将20股合为1股，以减少总股本的方式进行合股自救。
合股当天，能链智电的股价的确有所回升，最高达到7.44美元/股，最终报收7.09美元/股。但此等举措终究治标不治本，从次日起该公司的股价再度下挫，截至7月5日收盘已跌至1.52美元/股，很可能重蹈面临退市的覆辙。
直到7月中旬，能链智电才迎来了真正的“救火队长”。以萝卜快跑为代表的自动驾驶网约车概念走红，驱动了资本市场对自动充电等智驾领域上下游产业链的关注，踩中行业红利的能链智电再一次登上市场风口。
据时代周报报道，7月9日至7月11日的三个交易日内，能链智电的股价累计涨幅超200%；倘若从最低点1.53美元/股算起，到最高点6.44美元/股，该公司股价最高涨幅已超过320%，用“飞升”形容都不为过。
截至美东时间7月25日收盘，能链智电的股价报收6.05美元/股，涨幅为6.14%，成交量为374.20万股，总市值也回升至7996万美元。不难看出，市场端对该公司的信心有所提振，能链智电也已经从退市威胁中涅槃重生。
三、脚踩风口，重营销轻研发何解？
外界普遍认为，能链智电此次能够实现股价的触底反弹，除了搭上时代红利的快车外，百度（09888.HK)也是其重要的“救火队长”。
7月1日，能链智电宣布与极越汽车建立合作关系。据悉，双方将基于充电场景，共享覆盖全国的直流充电服务网络，实现充电桩的互联互通、即插即充、一键支付等全方位合作，为车主带来便捷、高效、智慧的充电体验。
天眼查信息显示，极越汽车是由吉利控股（HK:00175）、百度分别出资65%和35%，于2023年成立的智能汽车机器人品牌。该品牌已在今年3月摘得中国光谷首张L3自动驾驶测试牌照，拥有在指定区域开展有条件自动驾驶道路测试的资格。
能链智电创始人、CEO王阳也曾在发布一季度业绩预告时，对该公司的合作生态布局持乐观态度。王阳表示，从充电服务商到资产运营商，能链智电会一直保持开放，赋能产业链生态伙伴，实现收入多元化增长。
实际上，除了核心充电服务、能源解决方案外，能链智电的业务还囊括软硬件采购、EPC工程、光伏、自动充电机器人等，涉猎范围覆盖大部分新能源热门领域。与极越汽车的合作，无疑是该公司向新细分赛道发起冲击的信号。
然而，想要借助智能驾驶市场流量大展宏图的新能源上下游企业，并非只有能链智电一家。要想在众多的同业竞争对手中脱颖而出，能链智电就必须投入更高的获客成本吸引客户，从而换取业绩的增长。
最直观的反映便是，能链智电2021年至2023年的销售费用分别高达1.93亿元、2.41亿元和4.47亿元，费用规模甚至超过收入体量。2024年上半年，该公司的销售费用为1.23亿元，虽同比缩减19.30%，但仍是一个不小的数字。
相比之下，能链智电在研发方面的投入便有些捉襟见肘了，上半年的研发费用仅为3279.7万元，仅是同期销售费用的约四分之一。身处“以科研论英雄”的内卷市场，能链智电若无法形成核心技术护城河，被友商弯道超车只是时间问题。
四、结语
总体而言，随着智驾领域的纵深发展，以及相关政策的持续利好，身处行业上升通道的能链智电发展前景依旧宽广。但造血能力不足、研发投入有限等负面因素，均有可能成为该公司拓宽产品基本面，参与市场竞争的“绊脚石”。
比起一味扩张膨胀，如今的能链智电更应思考如何集中积蓄力量，运用有限的精力，打出最大的效力。
