续航、安全性能包括充电速度一直都是新能源汽车行业发展掣肘。
2020年以来，国内外主力电动乘用车续航普遍突破600公里，消费者续航焦虑逐步化解，但随之而来的是，需求侧对充电便捷性的考量，能否像传统车加油一样实现快速充电，成为用户端关注的新“痛点”。
电池快充技术是目前解决充电便捷性的关键突破口，也是车企和动力电池企业角逐的主战场。
近日，据巨湾技研微信公众号显示，公司近期完成了A轮近10亿元人民币融资，国内多个知名投资机构参与了本轮投资，也得到了老股东的持续追加投资。
而这并不是巨湾技研的第一轮融资，在上一轮数亿元Pre-A轮融资中，巨湾技研估值就已达80亿人民币，正式晋升独角兽。
如今近10亿融资热度再次将超级快充推向大众面前，那么这个巨湾技研布局的可以让用户充电时间大大压缩的超级快充，是噱头还是黑科技，真的能解决用户的充电等待焦虑吗？
身价80亿的独角兽应运而生
超级快充技术被视作引领未来汽车工业变革的关键技术。
成立于2020年9月的巨湾技研，是广汽集团首家内部孵化的首家混合所有制高科技民营企业。公司专注超级快充动力电池和新一代突破性储能器及其系统的研发、生产、销售和服务。
在电池领域，有一个基本常识，电池的能量密度、功率密度、循环特性、安全性和成本是一个强调平衡的跷跷板，单纯地渲染某一特性并不妥。如果只是为了1000公里续航，很多年前就可以单纯的通过堆砌电池来实现，但随之而来的热管理压力、成本压力和空间布置压力，都是电动汽车难以承受的。
巨湾的超级快充电池在正负极材料、隔膜、电解液上发力，在综合的电池开发技术之下，加快锂离子穿梭速度，且控制充电过程中的发热问题。
其研发的5-8分钟充电80%的“超级快充锂电池”已于广汽埃安车型实现量产，XFC（eXtreme Fast Charge）极速电池创造了“最快电动汽车充电技术”的世界纪录，并正计划在全国100个重点城市建1000座超充站。
截至目前，其超级快充三元软包锂电池的电芯开发已完成3次迭代，将于2021年9月在广汽AION V车型上搭载量产，届时，AION V超级快充将会有两种电池包配置，总能量为73.3kWh，充电速率分别为3C和6C。
在产能方面，巨湾技研在广州南沙的电池包工厂目前已全面投产，并计划在广州黄埔开发区建设研发与生产基地，从事超级快充电芯、下一代新型储能器件及PACK集成系统的研发和生产。
据智慧芽数据显示，巨湾技研目前共有12件已公开的专利申请，其中7件为发明专利，公司专利布局主要与石墨烯、车辆动力等领域相关。
目前巨湾技研的3DG石墨烯主要还是应用于超级快充上，今后该技术将研发技术广泛应用在电动汽车、3C、储能系统、超级快充站、工程服务等。
建设和布局电芯和电池包生产能力可能只是巨湾技研的第一步，下一步或许藏着广汽的野心。
新能源时代，电池新技术或成车企"香饽饽"？
据《新能源汽车产业发展规划》(2021-2035)数据显示，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，发展前景广阔。而新能源动力电池占整个新能源汽车成本的约40%，动力电池市场发展前景广阔。
2021年各大实力汽车厂商相继发布了800V高压平台的战略规划，除了小鹏·G9外，比亚迪·e平台、吉利·极氪、理想汽车、北汽·极狐等车企都布局了800V快充技术，并有望在2022年陆续实现量产，2022年市面上拥有800V高压快充技术的车型不少于10款。
随着车企在车端、电池端、配套端一系列紧锣密鼓的快充布局，不难看出，围绕电动汽车快充的市场争夺战号角已经吹响。
与其他厂商不同，巨湾技研主要研发的是石墨烯电池。在2021年1月15日，广汽埃安发布电池科技预告，石墨烯电池汽车走向量产的消息后更是震惊市场。截止当日A股收盘，广汽集团A股收于涨停。
当时市场质疑这是广汽为品牌营销刻意制造的噱头，但回顾巨湾技研的发展路径，广汽这一系列电池技术研发已经铺陈4年以上。
· 2014年，广汽集团开始研究石墨烯的大规模制备，目前已具有独立自主知识产权的3DG石墨烯制备技术，并且还将石墨烯材料应用在快充锂离子电池、超级电容、锂硫电池和轻量化车身材料等多个领域。
· 2020年，广汽资本先后投资了芯片企业地平线、电池企业清陶科技、汽车电子系统科技服务商经纬恒润等国内新能源及智能驾驶汽车相关企业。
· 同年，广汽资本还孵化了手握石墨烯产业化技术的巨湾技研，与广汽集团、科大讯飞共同成立了汽车智能化数字座舱整体解决方案提供商星河智联。另外，广汽资在2020年实现包括虹软科技、通道科技、广电计量三个项目通过IPO实现退出。
动力电池领域正处于一个技术更新升级不断加快的年代，前两年都是以三元锂电池为技术主导，宁德时代已经占据了技术优势，市场份额很高。
在2017年，宁德时代的动力锂电池出货量就已经位居全球第一，上汽、东风、华晨都与其确立伙伴关系，虽然自己也与其合作，但巨湾技研的超级快充的落地，更像是在证明其自身具有研发电池技术的实力，存在摆脱对宁德时代依赖的逻辑。
此时巨湾技研再获融资用来持续强化XFC极速充电的技术，或许为广汽集团抢先占据动力电池领域的“高地”提供了助力。
从解决续航焦虑、到缩短充电时间、再到推出“无钴”电池，新能源车企们一步步做到这一切，除了要实现早日取代燃油车之外，其实还有另外的野心。
随着新能源汽车的发展，动力电池随即成为了汽油对燃油车同等的重要意义。 乘联会秘书长崔东树曾表示：“新能源车电池实际上类似于燃油车发动机，是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。”
目前在新能源汽车整车成本中，电池成本约占30%-40%。汽车企业热衷于电池新技术无疑是降低电池成本，以此来控制整车成本。在未来新能源大战的背后，这将成为各大玩家在这一领域内决胜的一大关键因素。
超级快充能否成为新能源汽车的“万能药”？
新能源汽车续航之战愈演愈烈，在续航标杆提升至700km后，1000km显然成为了车企下一阶段续航竞赛的又一里程碑。2021年，蔚来汽车固态电池、广汽埃安硅负极电池、宁德时代长续航电池，都声称可将续航拔高至1000km。
理论上，汽车续航性是由多维度因素共同决定的，包括电池容量、热管理、轻量化、风阻、电机效率等，其中提高电池容量是最为立竿见影的方式。
与当前的磷酸铁锂电池和三元锂电池这两类液态锂电子电池相比，固态电池具有能量密度高、安全性好、充电速度快的特点，几乎满足一块“优秀”动力电池的绝大多数特征了。
固态电池，顾名思义，就是用固态电解质来代替传统锂离子电池的电解液和隔膜。在关键特性上，可以容纳更高的能量密度，更长时间的循环使用寿命；在安全性上，固态电池具有不易燃、耐高温、无腐蚀、不挥发等特性，起火燃烧风险大幅降低；在体积上，固体形态能够大幅缩小电池体积，在同等电容量的前提下，可以减少汽车空间和重量，从而更好地提高整车的续航能力。
现在，液态锂电池在能量密度的最高理论值也就能达到350wh/kg，而现在液态锂电池的单体能量密度也只能达到280wh/kg，目前最高只能到300wh/kg，最高续航也只能达到600-700公里，而想要提高进一步续航，就会打破续航和电池重量、车辆安全性的平衡点了。
而一般快充的定义为在短时间内可以给动力电池充入大量电能,而对具体充/放电时间和电池荷电状态没有统一的规定。因此，快充甚至是超级快充，还有许多的技术问题需要解决。
事实上，市场需求都是宽于技术进步，而未来的技术都是现在市场需求的宣泄。2021年电动汽车的销量暴涨和持续的对电动车补电需求，使得快充或许能够成为选项。
但综合来看，要实现快充必须要在电芯层面能够扛得住，必须要在压实、面密度、内阻等方面做好平衡；还需要在系统层面（含热管理）要尽量的多串，使用大电压模式；另外，就是标准的统一，包括快充充电桩（协议互认）等方面的统一。
新兴技术的推广，往往需要有一定的应用，然后逐渐磨合产能及供应链，提高产业化效率，降低产业化成本。
从技术角度方面，对于电池企业而言，锂电企业在产业化上的优势，对新技术是一种较为谨慎的心态，他们的原则是性价比足够高，而不是技术上优势。性能再好的技术，如果成本太高，无法量产，也是徒劳。
但对于汽车企业而言，他们的目标而是销售汽车，热衷于推一些产业化进程尚远的新技术，有助于提升产品形象，概念只是代表方向，并不代表现状，无关技术研发本身，概念往往是汽车企业品牌营销的重要手段。
还有一个重要的原因是，新技术的产业化，需要一定的初期推广，这是锂电企业不具备的条件，汽车企业具有天然的验证条件，车企自带新技术验证的平台，有更好的尝试机会和底气，在电池新技术从0走向1的过程中，要用更多的资源优势验证量产化。
现阶段，国内补能仍将是“超充”+“换电”2种模式并行推进，对于广汽集团而言，在技术研发积累的曲线下，巨湾技研或许能够做出满足市场快速充电需求的产品，但是要实现完全应用还有很长一段路要走。
来源：新工业洞察
